멀티미터를 사용한 전압 강하 테스트 방법은 거의 채택되지 않습니다.
유지보수 기술자에게 멀티미터로 전압을 측정하여 결함을 진단하는 것은 일상적인 작업입니다. 그러나 전압 강하 측정에 따른 고장 진단은 거의 적용되지 않습니다. 전압 강하 테스트 방법을 적절하게 사용하면 많은 문제 해결 시나리오에서 대체할 수 없는 진단 이점을 제공합니다.
실험에 따르면 모든 회로의 최대 허용 전압 손실은 공급 전압의 3%를 초과해서는 안 됩니다. 12V 전기 시스템을 갖춘 차량의 경우 최대 허용 전압 강하는 0.36V입니다. 회로에서 측정된 전압 강하가 0.4V를 초과하면 회로는 비정상적인 것으로 간주되어 과도한 저항이 있음을 나타냅니다.
(1) 다른 방법에 비해 전압 강하 시험의 장점
전압 강하 테스트는 시동 회로 및 충전 회로에 가장 일반적으로 적용됩니다. 유지 관리 기술자가 사용하는 기존 저항 측정 방법에는 분명한 한계가 있으며 숨겨진 잠재적 결함을 감지할 수 없습니다.
예를 들어 내부 접촉이 간헐적으로 불량한 전선에서 멀티미터 저항 범위를 사용한 저항 측정은 실제 결함 상태를 숨기고 기술자를 오도하는 정상적인 저항 값을 표시합니다. 이와 대조적으로 전압 강하 테스트는 엔진을 시동하는 동안 여러 지점의 전압 값을 측정하여 와이어링 하니스의 결함 위치를 정확하고 효율적으로 찾을 수 있습니다.
(2) 전압 강하 진단의 실제 고장 사례
Changan 미니카의 경우 클러치 케이블을 6번 연속 교체해야 했습니다. 각각의 새 케이블은 며칠 동안 사용한 후 점차적으로 클러치 페달을 무거워지게 만들었습니다.
마모된 케이블을 검사한 결과, 케이블 하우징의 외부 피복과 내부 플라스틱 라이닝에서 변형이 발견되었습니다. 내부 케이블이 하우징과 접촉한 곳에서도 심각한 마모 자국이 관찰되었습니다. 분석 결과 손상은 정상적인 기계적 마모가 아닌 외부의 비정상적인 요인에 의해 발생한 것으로 확인되었습니다.
멀티미터의 음극 프로브를 배터리 음극 단자에 연결하고 양극 프로브를 엔진 하우징에 연결하여 접지 측 전압 강하를 측정합니다. 엔진 크랭킹 중에 판독값이 0.42V에 도달했습니다. 추가 검사를 통해 변속기 브래킷에 고정된 접지 케이블의 너트가 헐거워져 엔진, 프레임 및 배터리 사이의 접지 접촉이 불량한 것으로 나타났습니다.
헐거워진 너트를 조이고 다시 엔진을 크랭킹하자 스타터는 강력하게 작동했고, 전압강하는 0.2V에 그쳤다.
크랭킹 중 엔진과 프레임 사이의 접지 불량으로 인해 복귀 전류가 배터리 음극 단자로 정상적으로 다시 흐를 수 없어 대체 경로를 찾아야 했습니다. 클러치 케이블은 엔진과 차체 사이의 의도하지 않은 전도성 경로가 되어 저항성 도체 역할을 했습니다. 줄 열로 인해 외부 하우징과 내부 케이블 모두에 지속적인 마모와 손상이 발생하여 클러치 케이블이 조기에 파손되었습니다.
